«Свои самолеты появятся нескоро, а бэушные иномарки невозможно привезти» Поделиться
За последние месяцы авиабилеты превратились в России в один из самых растущих в цене товаров. По данным Росстата, средняя стоимость полета в экономклассе выросла на 17% по сравнению с 2023 годом. Это почти в два раза выше официальной инфляции, и, как утверждают эксперты, такой рост еще не предел. Летом россиян неоднократно предупреждали о подорожании авиабилетов на 30-50% из-за решения Росавиации о повышении ставки сборов с авиаперевозчиков. Такого экстремального взлета стоимости не произошло, но тема не потеряла своей актуальности. Неслучайно в ближайшее время вопрос роста цен на авиабилеты планируют обсудить на расширенном заседании совета Госдумы. Можно ли считать текущие цены на билеты справедливыми и как они будут меняться в этом году? Об этом в ходе онлайн-конференции в «МК» рассказали эксперты: руководитель аналитического центра Государственного НИИ гражданской авиации Федор Борисов, исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев и главный редактор портала Avia.Ru Роман Гусаров.
Фото: freepik.com
Фото: hse.ru
— Есть набор основных блоков, из которых состоит себестоимость билетов. Ключевые из них — стоимость самолетного парка, поддержания его летной годности, топливо и зарплаты экипажей и работников компании. Именно эти составляющие формируют себестоимость перелета. Но нужно понимать, что себестоимость и цена билета — это не всегда эквивалентные вещи. Цена билетов в авиации варьируемая. Так, например, в низкий сезон многие перевозчики могут работать себе в убыток, понимая, что будет высокий сезон, где ситуация поменяется и за счет высокого спроса удастся повысить цены и закрыть те потери, которые они понесли ранее. Это обычная история, поэтому мы не можем ставить знак равенства между ценой на билеты и их себестоимостью.
Фото: gusarov.ru
— Тут будет правильно сделать краткий обзор начиная с 2019 года. Это был самым благополучный для нашей гражданской авиации год и по количеству перевезенных пассажиров, и по многим другим параметрам. Дальше наступила пандемия и, соответственно, спад перевозок. По большому счету, в 2020-м цены не росли, колебания составляли доли процентов. 2021 год — вторая волна пандемии, и опять цены остались примерно на том же уровне: +3% или в рамках статистической погрешности. В 2022-м Россия столкнулась с тотальными санкциями, что грозило вообще полной остановкой всей гражданской авиации. Многие пророчили, что буквально 2-3 месяца — и все самолеты встанут без запчастей, без навигационного информационного обслуживания, ремонта и так далее. Психологический шок негативно сказался на потребительском спросе. Объемы перевозок резко сократились, а себестоимость перелетов существенно выросла. Запчасти подорожали на 30-40%. Выросла в цене стоимость ремонта. И вот этот отраслевой пожар был залит огромными объемами субсидирования со стороны государства. В 2023-м государство решило, что все, хватит: компаниям уже пора адаптироваться к новым экономическим реалиям. Субсидии сократили. И тут же цены на билеты начали расти. Получается, отрасль начала догонять вот тот трехлетний период, в котором себестоимость росла, а цены — нет. Соответственно, в прошлом году мы получили рост порядка 25-30%. Что мы видим сейчас? Если брать данные Росстата, то за первое полугодие 2024-го по отношению к первому полугодию 23-го цены выросли на 17%. Это вполне предсказуемая цифра. Фото: Из личного архива
— Если посмотреть на традиционную, наблюдаемую уже более 10 лет динамику тарифов, то понятно, что ежегодно начиная с февраля-марта цены постепенно начинают подрастать. Это сезонный фактор. Что касается прогнозов, то, как показывает многолетняя практика, уже во второй половине сентября будет наблюдаться снижение цен и оно продолжится до середины декабря. В декабре естественный новый ценовой пик, который приходится на период новогодних праздников и каникул. После чего до начала марта тариф, как правило, находится на минимальном уровне.
— Цены на топливо колеблются все время, и авиакомпании в основном научились управлять этими рисками. Самое главное, что несколько лет назад правительством был введен механизм топливного демпфера, когда цены на топливо начинают резко возрастать, авиакомпаниям компенсируют потери, чтобы они не задирали цену билетов. Более того, механизм топливного демпфера является одной из форм субсидирования отрасли, потому что эффект, который компании получают от него, очень значительный. Поэтому сами по себе колебания цен на топливо если и несут риски, то на очень такой краткосрочный период. Тут, наверное, самое главное — это не стоимостные риски, а объемы поставок топлива, но сейчас никакого дефицита по отрасли мы не фиксируем. Ситуация достаточно спокойная. Сейчас больше всего на цены давит потребительский спрос, который активно растет. Увеличение пассажиропотока — это хорошая новость для отрасли, но не для самих пассажиров. Следствием этого процесса является увеличение роста цен. В условиях санкционных ограничений авиакомпании не в состоянии, как раньше, наращивать свои мощности. Растет рынок, но купить новые самолеты они не могут. Мы должны дождаться, когда российский авиапром заполнит освободившуюся нишу. А это, безусловно, требует времени: тут не стоит ждать чудес. Сейчас авиакомпании летают на пределе своих возможностей. Уровень заполняемости кресел сегодня такой, какого не было никогда в истории: порядка 95% — это небывалая загрузка! Но она, повторюсь, хороша только для авиакомпаний. Пассажиры по этой причине сталкиваются с ростом стоимости перевозки.
— Тут есть хорошая новость: то, на что рассчитывали наши противники за рубежом, вводя санкции, не сработало. Степень готовности российских авиаперевозчиков и компаний, которые связаны с поддержанием летной годности, оказалась намного выше расчетов недоброжелателей. Очень многие вещи мы уже научились делать сами. Плохая же новость в том, что любая техника имеет срок годности. Да, самолет может летать достаточно долго, но все равно не вечно. Конечно, нельзя говорить о том, что людям будет не на чем летать, скорее рост перевозок сократится в силу того, что расти будет некуда. При этом объем перевозок все равно останется достаточно большим, а значит, будет расти цена перелетов, которая в итоге зафиксируется на каком-то новом уровне. Через несколько лет мы надеемся получить самолеты отечественного производства. До этого момента рынку придется заниматься поддержанием летной годности имеющихся воздушных судов.
— На этот вопрос точно, наверное, могут ответить только те авиастроительные предприятия, которые занимаются выпуском самолетов. Сейчас озвучивают срок — 2026 год.
— Аэронавигационные сборы в общем тарифе по конечной стоимости или даже себестоимости авиабилета — это очень незначительная часть, буквально единицы процента. Поднятие даже в полтора-два раза этих тарифов, по большому счету, никак не скажется на конечной стоимости авиаперевозки: ну, допустим, порядка 150 рублей добавится. В то же время аэродромы имеют больше социальное значение. В России много населенных пунктов, где нет альтернативы воздушному транспорту. Если не реконструировать аэропорты, терминалы, то жители многих регионов могут оказаться в изоляции.
— Если представители Госдумы считают необходимым зафиксировать верхнюю стоимость билетов на каком-то уровне, нет никаких проблем. Нужно обосновать намерение перед Минфином. Но я хотел бы напомнить, что в ближайшие годы у российских авиакомпаний будут серьезные проблемы с увеличением провозных мощностей. То есть, как раньше, купить самолет, привезти его из-за рубежа, мягко говоря, очень сложно. Здесь, наверное, России в помощь только опыт Ирана, который буквально проводит целые специальные операции по ввозу в страну, давно находящуюся под санкциями, бэушных иномарок. Если говорить о поставках отечественных самолетов, которые должны начаться вот-вот, то первые наверняка не будут большими — 10-12 самолетов. Это не позволит радикально повысить провозные емкости авиакомпаний. Поэтому, если государство сейчас поменяет ценовую доступность билетов, но не даст авиакомпаниям дополнительные провозные мощности, мы моментально столкнемся с дефицитом предложения.
— Что касается госпрограмм, то, наверное, таких нет. Что касается кешбэков, то это вопрос к авиакомпаниям. Советую авиапассажирам внимательнее смотреть сайты авиакомпаний в части тех предложений, которыми они оперируют, и использовать преимущества клубов для часто летающих пассажиров. Принцип там понятен: летайте больше — копите мили.
— Следите за акциями. Заведите себе бонусные карты авиакомпании и следите за рассылками, там много интересных предложений. Другой совет: покупайте билеты заблаговременно — это всегда дешевле. Внимательно выбирайте дни и часы вылета. Старайтесь, если есть возможность, летать менее удобными ночными рейсами в будние дни. Таким образом вы сможете заметно сэкономить.
— Если самолеты летают полные, что называется, битком, а спрос на ряд направлений даже превышает предложение, значит, цена справедливая. Что касается динамики цен до конца года, то сейчас мы постепенно переходим к сезонному снижению. Я полагаю, что как раз сезонная динамика будет более ярко выражена, чем инфляционные процессы. Будет пусть не очень большое, но снижение цен, которое продолжится практически до середины декабря. Надеюсь, что и в следующем году мы не будем фиксировать каких-то экстраординарных отклонений от сложившихся подходов к ценообразованию.
— Цена может быть несправедливой только в том случае, когда существует злоупотребление доминирующим положением на рынке. Но такого в авиаперевозках нет. В целом по стране сохраняется высокий уровень конкуренции, а это самый лучший способ ограничения роста цен.
— Цена билетов справедлива, тут я согласен с коллегами. Но я хотел бы добавить о рисках, которые могут вывести эту достаточно гармоничную на сегодняшний день ситуацию из стабильного состояния. В случае если спрос превысит провозные емкости авиакомпаний, то на дефицит предложения рынок отреагирует ростом цен. Второй риск, который теперь всегда будет с нами, — геополитический. Мы не знаем, какой очередной сюрприз уже завтра подбросят наши недоброжелатели из-за рубежа, какие еще ограничения придумают. Пока авиаотрасль все вызовы преодолела. Я думаю, что опыт российских авиакомпаний в том, как наладить работу в подобных совершенно неописуемых санкционных условиях, войдет в учебники для будущих поколений.
