Москва скупает суда по всему миру для увеличения экспорта энергоресурсов Поделиться
Россия, похоже, нашла способ справиться с ограничением цен на нефть и запретом экспорта углеводородов, которые Евросоюз и представители G7 грозят ввести с 5 декабря. Как сообщают западные СМИ, наша страна срочно скупает по всему миру танкеры для транспортировки энергоресурсов морскими маршрутами. Смогут ли таким образом отечественные нефтяники нивелировать ущерб от сырьевого моратория, объявленного Европой? Этот вопрос мы адресовали эксперту Фонда национальной энергобезопасности и Финансового университета при правительстве РФ Игорю Юшкову.
Фото: Global Look Press
— Такая стратегия вполне логична. Другое дело, в каком объеме этот танкерный флот будет создан.
Конечно, будут задействованы транспортные суда тех стран, которые можно в наименьшей степени обвинить в сотрудничестве с Россией. Танкеры будут переоформляться на иностранные юридические лица, заподозрить которые в каких-либо тайных договорах с нашей страной окажется практически невозможным. На повестке находится решение другого вопроса — как доставить соответствующее количество нефти на рынки европейских стран, куда наше топливо до последнего времени поставлялось за счет трубопроводов.
— Необходимо напомнить, что с 5 декабря этого года должны вступить в силу два вида западных санкций в отношении энергоресурсов из России. Одни из ограничений коснутся морских перевозок российской нефти: мораторий рискует затронуть все экспортируемое сырье — неважно, какие отпускные цены будут установлены между продавцом и покупателем топлива.
В тот же день начинают действовать уже не только европейские санкции, но и претензии, разработанные в рамках G7. Они направлены на введение фиксированной максимальной стоимости отечественной нефти — очевидно, на уровне $60 за баррель. Это самый последний ценовой рубеж, обозначенный американцами. Официальный уровень потолка пока не утвержден, но всем участникам рынка понятно, что какие-то ограничения заработают в начале декабря.
— Из конкретных мер, которые появились на бумаге, вышло лишь разъяснение Управления по контролю за иностранными активами Министерства финансов США, в котором рекомендуется ограничить стоимость российского экспортного сырья в пределах $40-60 за баррель. В то же время мировые котировки нефти уже давно балансируют вокруг $90.
После введения ограничительного ценового коридора каждому перевозчику нефти придется запрашивать у компаний, непосредственно закачивающих сырье на грузовые корабли, по какой цене углеводороды поставляются конкретному покупателю. Та же самая обязанность будет возложена на страховые компании, обеспечивающие защиту имущественных интересов физических и юридических лиц, участвующих в торговых сделках.
— Для преодоления этих препон нашей стране и необходимо создать собственный морской флот, который мог бы не отчитываться за свои операции перед европейскими или американскими регулирующими ведомствами. Наши новые основные покупатели, Китай и Индия, показывают, что готовы игнорировать западные ограничения.
Для Пекина и Дели, равно как и для Москвы, на первом месте собственная экономическая выгода. Формальными владельцами танкеров могут выступать, например, азиатские фирмы, а в роли страхователя перевозок можно использовать российские профильные структуры. Нашей стране придется только накопить достаточный объем морского транспорта.
Отечественные экспортеры будут продавать нефть тем покупателям, которые не согласились с установленным Вашингтоном и Брюсселем ценовым «потолком»: мы будем торговать с Китаем и Индией, а не с Европой, поэтому никаких санкций Москва не будет нарушать.
— Положительный эффект чувствуется не только от закупленного Россией танкерного флота. Результаты приносят и новые схемы по оптимизации затрат на экспортные маршруты. Ведь уже с начала марта за страхование любых иностранных танкеров, осуществляющих перевалку сырья в отечественных торговых портах, приходится выплачивать двойную, если не тройную страховку.
— Если верить общедоступной статистике, то в начале 2021 года общая численность морского транспортного флота, контролируемого российскими судовладельцами, составляла почти 1,5 тысяч судов. Флаги нашей страны на своих флагштоках поднимало около 1,2 тысяч кораблей. Если говорить о дедвейте (массе полезного груза в тоннах. — ), то более 62% тоннажа приходилось на суда, эксплуатируемые под иностранными флагами. Вместе с тем, большинство российских кораблей уже вышли за пределы возраста конкурентоспособности, который не превышает 15 лет эксплуатации. За это время зарубежные производители морских танкеров не только существенно увеличили объемы перевозок, но и стали гораздо технологичнее по различным транспортным особенностям.
В России практически не осталось современных контейнеровозов, кораблей с горизонтальной загрузкой или баржевых транспортных средств, осуществляющих доставку грузов на крупные морские платформы.
Отечественным экспортерам удобнее использовать корабли, ходящие под флагами независимых государств: Либерии, Мальты, Кипра и Панамы. Количество судов под российским флагом снижается, а число грузоперевозчиков, передвигающихся под нейтральными вымпелами, напротив, растет. Импортные морские транспортные услуги обходятся российским компаниям в $10-15 млрд ежегодно.
— Подобные операции уже налажены — российские нефтяные погрузчики отправляются в «открытый океан», то есть в морские воды, не подконтрольные какому-либо государству. В таких зонах перегрузка сырья с одного борта на другой вполне доступна. В таком случае в политической «токсичности» перевозимой нефти нельзя обвинить ни одну международную компанию.
Соответствующие схемы уже около полугода используются в основных экспортных отечественных портах — как в Новороссийске, так и на Балтийском море. Покупателям, не втянутым в геополитические разборки, выгодно пользоваться такими маршрутами, поэтому экспортно-импортные сделки, заключенные якобы по «теневым» сценариям, растут с каждой новой торговой сессией — невзирая ни на какие санкции. Так называемые «шаттлы», осуществляющие перегрузку нефти, зачастую не включают механизмы оповещения своей морской дислокации, поэтому выяснить «гражданство» углеводородов практически невозможно.
— Западные оппоненты России используют все возможности для контроля наших поставок энергоресурсов на мировой рынок, который сосредоточен в их руках. Но досматривать каждый баррель, поставляемый по трубопроводам, западные регуляторы не в состоянии.
Взять под контроль все торговые операции, осуществленные морским транспортом, также крайне затруднительно, но возможно. Повально скупая танкеры, Россия ищет способ получить независимость от западного контроля. Тактика понятная и оправданная. Но поиск подходящего транспорта может занять годы, а сумму затрат на них пока даже не стоит прогнозировать.
Нашей стране не хватает не только небольших по дедвейту танкеров-шаттлов, но и крупных морских судов, способных перевозить значительные партии сырья. Создание теневого танкерного флота обойдется в кругленькую сумму: еще в начале этого года стоимость строительства новых наливных судов выросла примерно на 20% — до $110 млн за корабль. Стоимость находящихся в использовании кораблей выросла до $50-70 млн.
Впрочем, если участники международного рынка морских грузовых перевозок утверждают, что примерно за полгода Россия скупила 240 малых и больших нефтяных судов, то можно надеяться, что у отечественных компаний хватает средств на эти цели, а нынешним зарубежным судовладельцам выгодно расставаться с собственным имуществом.
