Ожидаются большие перебои в контейнерном сообщении
Закрытие одного из крупнейших в Китае портов из-за вспышки COVID-19 на юге страны может оказаться ещё одной «катастрофой в ряду бедствий мировой цепочки поставок», пишет агентство Bloomberg со ссылкой на вице-президента компании Flexport Inc. Нериюса Поскуса. Отмечается, что морское контейнерное сообщение оказалось под угрозой более серьёзной, чем в период блокировки Суэцкого канала громадным контейнеровозом.
Фото: pixabay.com
Мировая судоходная отрасль, измученная пандемией COVID-19, инфляционным давлением и задержками поставок, сталкивается с дополнительным испытанием на прочность. В конце мая сообщалось о закрытии из-за вспышки коронавируса терминала Яньтянь в китайском городе Шэньчжэн. Предполагалось, что ситуация в порту будет урегулирована за несколько дней. Однако уже сейчас есть основания полагать, что ее нормализация ожидается только к концу июня, что, безусловно, затрудняет движение по торговым путям и способствует дальнейшему росту цен на фрахт.
Между тем, принимая во внимание недавний инцидент с блокировкой Суэцкого канала в Египте четырехсотметровым контейнеровозом Ever Given, можно спрогнозировать, что на восстановление работы порта потребуется несколько месяцев. Подчеркивается, что причиной этому станет скопление большого количества грузов.
«Ситуация в Южном Китае — еще одна череда бедствий, поразивших глобальную цепочку поставок», — полагает вице-президент компании Flexport Inc Нериюс Поскус.
По его мнению, на устранение заторов в терминале Яньтянь потребуется от шести до восьми недель, что, безусловно, вызывает беспокойство. Дело в том, что результате закрытия порта, проблемы с поставками сохранятся летом — в период пикового спроса в Соединенных Штатах и Европе, где розничные торговцы и другие импортеры пополняют склады в преддверии новогодних праздников. Как следствие, растет и стоимость морских перевозок, что тормозит мировую торговлю и может ускорить темпы инфляции.
Более того, эксперты предсказывают затяжные проблемы с пропускной способностью в мировых портах, чему способствуют рекордно высокие показатели экспорта из Китая, а также открытие экономик США и Европы после пандемии коронавируса.
Сейчас 139 контейнеровозов пришвартованы у побережья КНР. Это на 50% больше средних показателей с середины апреля по начало мая, пишет Bloomberg. Также известно, что обработка грузов в настоящее время может занимать до 7 дней. При этом, по данным крупнейшего мирового оператора контейнерных перевозок, датской компании A.P. Moller – Maersk, не исключено, что из-за затора транзитное время может быть увеличено до 15–16 дней.
Согласно данным исследовательской компании Drewry Shipping, продолжают расти и цены на контейнеры на нескольких маршрутах. В ряде случаев они превысили прошлогодние показатели в семь раз.
Некоторые суда, которым не удалось покинуть Китай через терминал Яньтянь, были перенаправлены в альтернативные порты — в Наньша, Шэкоу и Гонконг. Однако те просто не в состоянии вместить все накопившиеся грузы. К тому же таможенные требования ограничивают возможность транспортировки груза из одного порта в другой.
По словам директора по логистике IM-EX Global Inc., Стива Кранига, многие розничные продавцы в США уже начали информировать клиентов, желающих купить произведенную в Китае мебель, что ее доставка может затянуться до 10 месяцев. И это даже в том случае, если они сделают заказ сейчас. Кроме того, он отметил, что перегруженность портов в Шэньчжэне и Гуанчжоу также повлияла на работу сборщиков в Юго-Восточной Азии, импортирующих сырье для изготовления кресел и столов для экспорта в Соединенные Штаты.
«По-прежнему существует ряд проблем, которые создают трудности для мировой торговли и логистики во второй половине 2021 года, — считает ведущий аналитик по глобальной торговле Economist Intelligence Unit в Гонконге Ник Марро. – Самую большую опасность представляют повторные вспышки COVID-19, которые мы, вероятно, можем рассматривать как неизбежные из-за появления новых вариантов вируса».
Не стоит забывать и о возникшем несоответствии спроса и предложения на контейнерные площадки и «узких местах» для логистики в крупных западных портах, считает Марро.
Эксперты уверены, что морское контейнерное сообщение оказалось под угрозой более серьезной, чем во время блокировки Суэцкого канала судном Ever Given в марте. Тогда потери при блокировке транспортной артерии, продлившейся шесть дней, составляли 55 тыс. TEU (единица измерения вместимости грузовых транспортных средств – «МК») в сутки. В случае с терминалом Яньтянь речь идет о 25,5 тыс. TEU в сутки. Однако нужно учитывать тот факт, что проблемы в его работе наблюдаются уже несколько недель.
Напомним, 23 марта громадный контейнеровоз при переходе через Суэц сбился с фарватера и врезался в берег канала носом, после чего судно течением развернуло поперек прохода. Таким образом одна из ключевых торговых артерий в мире оказалась заблокирована по всей ширине.
Спустя некоторое время появилась информация, что у Ever Given возникли проблемы с энергоснабжением. В свою очередь крупнейшая тайваньская судоходная компания Evergreen Marine, зафрахтовавшая контейнеровоз, уведомила, что инцидент произошел из-за погодных условий. Египетские чиновники также связали случившееся с песчаной бурей и сильным ветром, порывы которого достигали 50 км/ч (или 13,8 м/с).
Снять судно с мели и частично возобновить навигацию удалось после нескольких попыток только 29 марта. В спасательной операции участвовали более 15 буксиров. Последние из 422 судов, ожидавших своей очереди из-за инцидента, прошли канал только в начале апреля. В результате блокировки Суэца общий объём потерь глобальной экономики составил порядка 10 миллиардов долларов.
